“提线木偶”纳智捷

距离纳智捷离开人们视线已经过去数年,这个隶属中国台湾的汽车品牌在铩羽大陆之后,唯一的出路除了依附于台湾本地市场,似乎再无其他。

即便如此,凭借裕隆集团在当地的势力和其在汽车市场所掌握的话语权,“活下去”或是借力完成自我救赎,想必仍是一件简单的事。这不,随着纳智捷发布了旗下最新的纯电SUV——n⁷,纳智捷这个早已被人淡忘的品牌,又悄然回到了我们的视线里。


“电动化”对于中国汽车产业进程的影响力,不用多说。从政府到市场,再到民间,发展电动车已经成了所有人的共识。而在台湾,不管纳智捷此举能否令裕隆集团扶持自主品牌的夙愿落成,相信进军新能源市场可能是当下最符合实际的操作。

更何况,当富士康承担起裕隆在电动车领域的技术开拓任务,那些横亘在技术开拓端的难题,总不会令纳智捷品牌在电动化进程中多走弯路。

至于销量嘛,这不是裕隆所要考虑的问题。纳智捷本身存在的意义,不过是为了证明台湾有能力孵化一个自主汽车品牌。到了电动时代,其目的想必也在于此。

纳智捷只是枚棋子

自诞生以来,纳智捷之于裕隆汽车的意义,好像就没改变过。一直在试着跳出自己的舒适圈,最终结果都不尽如人意。


在与东风集团合资的过程中,得益于中国汽车市场井喷的原因,纳智捷在大陆市场的销量曾呈现出节节攀升的趋势。在那个国产车凭性价比卖车的年代,有着台湾血统的纳智捷,怎么着也能吸引一些青睐合资品牌却囊中羞涩的消费者。

而据数据统计,在入华三年后的2014年和2015年,纳智捷的年销成绩的确到达过5.2万辆和6.03万辆的巅峰。

只可惜,好景不长,随着纳智捷的用户口碑崩盘,这个台湾汽车品牌终究到了被大陆消费者抛弃的地步。跨过2016年,纳智捷的销售情况犹如坐过山车一般极速下滑,日渐被市场边缘化。直至2021年,纳智捷正式宣告从大陆市场退出。

往后几年,要说对于纳智捷的印象,我想,除了在那些诸如“中石化战略合作伙伴”、“加油一定要熄火,不然永远加不满”等段子中能找到外,再无残存的痕迹。


纳智捷真的有那么不堪?是,也不是。身为台湾汽车工业为数不多的本土汽车品牌,在某些方面还是有着自己独特的一面。而自从退出中国以来,全新SUV车型URX也适时推向了市场。

现如今,虽然对比大陆市场极度内卷化的电动车产业,纳智捷n⁷的产品力很难出挑,但你要知道,整个台湾的汽车市场规模不过年销40多万辆。加上,由于日系车盘踞当地车市,其电动化转型的速度可想而知。

在这样的背景下,背靠裕隆集团的纳智捷可以在温室中维持自主品牌的脸面,实则也可以借着全球车市转型的浪潮,动一动日系三强的蛋糕。

不过,熟知裕隆集团此前一系列操作的人会了解,纳智捷n⁷并不是什么新鲜玩意儿。由外观便可知,该车系富士康Model C量产版。只是为了凸显纳智捷自身的品牌标签,在一些细节上做出了修改。譬如,将前格栅上的车标由Foxtron换成了LUXGEN。


换言之,鉴于富士康纯电动汽车品牌Foxtron是由鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司打造,只要纳智捷在电动化当道的行业环境,需要在短时间内推出自己的电动车时,富士康就有“义务”将自己的电动车模板,提供给前者。

Model C也好,同时期亮相的Model E也罢,这些原型车的作用如出一辙。

或许在正式上市之后,纳智捷n⁷依旧会如它的前辈一样,在台湾这个被日系车把控的围城中,不受消费者的待见,销量纯靠政府和相关企业帮忙消化。于海外市场,更别提能有多少外国人为之买单。

但可以肯定的是,无论市场表现如何,纳智捷n⁷的推出将为富士康接下去的造车思路,给予一定的纠偏和梳理。


倘若富士康执着于依托自身强大的代工生产能力,为那些没有电动车自研能力的传统车厂,提供电动车整车解决方案,那么,通过和裕隆集团合作生产纳智捷n⁷的方式,就是一次用来检验此种做法可行性的尝试。

世事难料,别想得太美

说到底,纳智捷n⁷只是一把富士康手握的尺子,一把用以测试电动车市场水深的尺子。毕竟,富士康有多么觊觎电动车市场日渐涌现的红利,从2005年收购台湾安泰电业开始,其野心就开始显现,并逐渐从各个维度向外溢出。

当然,对于造车一事,富士康创始人、前董事长郭台铭也从不谦虚,甚至总以“如果我们能制造iPhone,为什么不能制造电动汽车?这是一款有四个轮子的iPhone”的说辞,反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。

2017年,在那个人人都企图进军电动车市场的淘金年代,早早启动代号为”A-Fu Initiative”的新能源汽车项目的富士康,就已经伺机而动。


在经过一轮又一轮的市场大清洗后,富士康的确也物色到了几个目标。从出师未捷身先死的拜腾汽车、到美国电动汽车制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在电动化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集团等,签订合作、代工,或是共同研发的协议就没停过。

奈何,急于摆脱代工这种“为人做嫁衣”形象的富士康,不仅一点耐心都不给人家。为了构架自己认知中的新能源产业链,富士康在整车ODM模式的投入上完全秉承着“氪金玩家”的一贯作风。

其核心宗旨用现任董事长刘扬伟的话说就是,“特斯拉是电动汽车界的苹果,而富士康的目标,是成为电动汽车领域的安卓。”

带着这样的诉求,从2020年的10月一口气对外公布了多个电动车计划,并提出了5年发展规划的具体目标,到去年同期的鸿海技术日,正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron,并带来三款新车——Model C、Model E、Model T,我只能用一个字形容富士康造车,就是“绝”。


彼时,富士康能以自主造车的方式入驻电动车市场,确实在向外界证明了,自身在技术研发端相比那些踱步不前的车企,具有明显优势。

如今看来,利用裕隆汽车向外输出纳智捷n⁷的举措,富士康向外兜售整车ODM模式的想法,却昭然若揭。

截至目前,在富士康组建的MIH“造车联盟”中,已有2000家以上与新能源产业相关的公司在列。其中,不乏有国内外知名的整车企业。而这个名单对于富士康的关键作用,就是促使其实现将代工模式复制到智能电动汽车领域,通过调动整个产业链的上下游,达到向车企输出完整解决方案的目的。

过去,业内并不否认此举的可行性。就像北汽新能源与麦格纳联手打造的全冗余架构电动车硬件平台BE21,其开源的属性就是意味着,在自给的基础上,可以对外打包输出相关技术平台,以便从中套利。


由于在电动化转型中的技术储备不足,裕隆汽车可以从与富士康的合资公司中调动资源,推出纳智捷n⁷,无可厚非。而一旦此举奏效,未来在面对海外市场一堆无力推进电动化的车企,富士康或将可以继续扮演自己“代工皇帝”的角色。

但行至当下,当中国新能源产业的极度内卷,令各个主流新能源车企都在高喊着,在整车平台、三电系统、自动驾驶等许多方面均要落实全栈自研,我们不禁要问,富士康这套体系的价值还剩多少?若是来到大陆市场,富士康的如意算盘恐怕就打不响了。

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