鼻祖破产,激光雷达被谁忽悠「瘸」了?

 激光雷达的风,快吹不动了?

9月底,全世界第一家量产激光雷达企业Ibeo,宣布进入破产程序。公司表示,原因是「无法进一步获得增长融资」。

Ibeo曾经与奥迪合作,打造出全球第一款L3级别自动驾驶量产车,是妥妥的行业“前辈”。到2021年,Ibeo在全球市占率也能排名到第四,其选择的全固态激光雷达的技术路线,也依然是行业前沿的方向。

但成立25年以来鲜有融资,仍未实现大批量产装车,让Ibeo走上破产之路。而近期特斯拉宣布“砍掉”毫米波雷达,采用100%纯视觉方案,更是助长了雷达产业的“寒气”。

没上市的融不到钱、上市的股价腰斩、小企业倒闭,持续亏损的激光雷达行业怎么了?是激光雷达上车难?还是自动驾驶凉了?寒冬中,中国激光雷达会异军突起吗?

富人的游戏,大哥玩不起?

“激光雷达创业正在成为一个巨人的游戏,小公司很难继续运营和取得预期的投资回报。”谈及Ibeo破产,一位从业人员这样评价。

作为一家只有400多人的创业公司,Ibeo也和许多企业一样脆弱。从5月开始,Ibeo团队就在急切地寻找融资,但迟迟未果。此次申请破产,也是意在「自保」,通过破产程序减少裁员与负债,给公司留出更多找融资的时间。

首先,作为一家德国公司,Ibeo的“自我管理破产程序”并不是中文语境里的破产。在德国法律中,启动这一破产程序的公司并不是直接倒闭,债务人(即Ibeo)依然可自己对财产进行管理。

这意味着,Ibeo原有的管理层,仍然拥有企业的控制权,员工也能够继续工作。在申请破产后的三个月内,法院会暂停对Ibeo的一切强制执行措施。同时,公司还可以获得破产补助金,能缓解流动性问题。

Ibeo的管理层向员工表示,公司能够支付全体员工到11月底的工资。另外,公司目前还在与有意向的投资人进行沟通。目前,德国、荷兰与美国的所有业务部门都在满负荷运转,齐心协力寻求生机。

Ibeo的CEOUlrichS.Lages博士,同样对公司抱有信心,他表示:“我们现在将专门寻找有兴趣的各方来支持Ibeo的进一步发展。我们相信公司市场领先的技术、高素质的员工和商业模式,并看到Ibeo的激光雷达传感器未来的巨大市场。

“资不抵债”一事,其实早有预兆。尽管Ibeo起步很早,但核心客户不多。除了奥迪与长城汽车外,没有被整车厂大规模采用。

2020年,采埃孚就因Ibeo盈利前景羸弱,在寻求出售自己所持40%的股份。Ibeo的症结所在,是其坚守的激光雷达技术路线成本居高不下,无法实现大规模上车。相反,半固态激光雷达作为过渡方案,已经成为车企的主流选择。

做激光雷达,比的就是谁能“烧钱”。从上市公司来看,Velodyne、Innoviz与Luminar等企业,每个季度的亏损都超过千万美元,并且短期内无法扭亏为盈。

同时,利润不振也带动上述企业的股价“跳水”,通过二级市场融资的道路也受阻。以借壳上市的Velodyne为例,其股价已由28美元跌至0.8美元,说“膝斩”也不为过。


随着激光雷达市场竞争的加剧,将有更多小型企业陷入无法生存的困境。例如,曾拿到融资的6700万美元的以色列3D雷达厂商OryxVision宣告破产倒闭,原因是生产成本过高,短期内无法盈利。

这家公司的创始人认为,自动驾驶汽车市场进入了增长放缓的阶段,“继续运营下去没有意义”。

与此同时,外部环境加剧了“Ibeo们”的危机。由于能源成本上升和供应链瓶颈,欧洲地区的金融危机正在蔓延。9月,德国企业破产数量同比增加34%,IWH(德国哈勒莱布尼茨经济研究所)预计,10月德国的破产企业数量,同比将增长约三分之一,11月增幅会达到40%。

新技术也在挤压激光雷达赛道的生存空间。例如,与激光雷达有相似能力的4D毫米波成像雷达,可以检测物体高于道路水平面的高度,在300米以上的范围内创建道路的详细图像。而其成本,仅为激光雷达的10%-20%。

激光雷达刚上车,自动驾驶先“凉”了?

最根源问题是,到2022年,激光雷达上车依然很难。

从2017年开始,就有车企陆续公布L3级别自动驾驶量产计划表。2018年,lbeo与Valeo一起生产的SCALA激光雷达,造就了第一台具备L3自动驾驶能力的奥迪A8。


这款车型一共搭载22个传感器,硬件水平即使在今天依然领先行业。但在当年的实际应用中,由于法规和技术成熟度种种原因,其最高只能实现以60公里/小时的速度在高速公路上驾驶,离真正的L3还有一定距离。

2019年起,车企开始流行使用L2.5、L2.9、L2.99,并将量产L3自动驾驶作为卖点宣传。然而,车企们画的“饼”到今天依然没有兑现。2022年,辅助驾驶的最高级别还停留在L2。

尽管在这期间,有特斯拉NOA、小鹏NGP等功能更多的辅助驾驶系统面世,能够从高速场景走向更复杂的城市场景,但始终无法突破L3的瓶颈。

市售的绝大多数智能汽车,都只做到了硬件先行,在软件层面无法实现更高级别的自动辅助驾驶。激光雷达在自动驾驶中的主要作用依然是“补盲”,价值是帮助驾驶员预防并线、鬼探头与非标准障碍物等特殊情况,营销意义大于实际意义。


法律与伦理的限制,也让激光雷达成为智能汽车硬件配置中“冗余”的一部分。目前,官方对自动驾驶级别以L1-L5划分,行业正在由L2级别向L3级别过渡。从伦理上来讲,L3级别的智能驾驶,在特定的情况下已经实现了自动驾驶。

这种自动是「有条件」的,一旦出现事故,很难划清究竟是驾驶员还是车辆负责,也让越来越多实用主义的消费者望而却步。

结语:

尽管激光雷达赛道遇冷,让行业对自动驾驶的信心减弱。但国产供应商“后来居上”,也推动着整个行业的洗牌。

Yole的报告指出,目前,中国激光雷达供应商已占全球ADAS市场的50%。禾赛、速腾聚创、华为和览沃是激光雷达领域的重要玩家。

2020年至今,全球有21款量产车型宣布将搭载激光雷达,中国公司推出了其中的14款,且大部分车型都选择了国产供应商。

2022年以来,苏州璇光半导体、Lumotive、洛微科技、一径科技、亮道智能、镭神智能、抒微智能、空维激光、智联安科技等激光雷达厂商,都在国内获得了不同金额的融资。

可以说,中国激光雷达企业与新能源车企齐心协力,塑造出“这边风景独好”的景象。随着中国企业的崛起,激光雷达装配率也有望在2022-2025年之间出现明显提速拐点,打开千亿市场规模。

Yole数据显示,2021年车载雷达市场规模为410亿人民币,到2027年有望达到856亿元。整体而言,在未来十年内,整个激光雷达产业都会朝着低成本量产化发展,随着国产势力近年来的逐步崛起,未来市场发展将更值得期待。

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