扶摇,小鹏将保持3年的“遥遥领先”

去年的小鹏1024上,第一次听到「扶摇」这个名字,彼时它被命名为小鹏在乌兰察布建成的中国最大自动驾驶智算中心,用于自动驾驶模型训练。

而今「扶摇」两个字有全新涵义,SEPA 2.0「扶摇」,小鹏独立研发的整车全域智能进化架构。

可以把「扶摇」理解为,小鹏在动力补能、智能体系、整车智造等领域最核心技术的集合体,也是小鹏体系化造车的开端。

「扶摇」背后是小鹏5年累计研发投入超过100亿元的产物,小鹏对其的目标则是“保持3年的技术领先”。

了解完「扶摇」背景,来看看「扶摇」在技术赋能上都实现了哪些?

800V高压平台+3C/4C电芯+充电5分钟续航200公里,在补能上“扶摇”架构的技术亮点有很多个。

首先,「扶摇」架构下的车型将标配国内首个量产800V高压SiC碳化硅平台。

首款基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9已经发布了,下一款产品就是明天将发布的小鹏G6,而后续小鹏产品全部标配800V平台。

同时,「扶摇」架构标配3C电芯,相比上一代充电技术充电倍率提升50%,充电更快。

3C版本产品,峰值充电功率可达320kW,峰值电流480A,充电5min,续航130+km,而充电10%-80%仅需20分钟。

另外还兼容4C电芯,车桩结合实现最快充电5min,续航200km。

目前在桩端通过小鹏自建新一代的S4超充桩,最高可实现480kW/670A的充电能力;车端和桩端相互结合,能最大化发挥800V超快充的能力,比如4C电芯5分钟200km补能速度已经是目前第一快了。

在行业内最先落地量产800V高压SiC平台的是保时捷。保时捷Taycan使用自有充电桩(最大充电能350kW/500A),峰值充电功率能达到270kW,充电5分钟补充120km的续航,但对比之下也是小鹏的补能速率更快。

而基于「扶摇」架构的全新产品,不仅适用于小鹏超充体系,在第三方充电桩也可获得更快充电速度。

在第三方充电桩也可获最大约180kW充电功率,相比之外一般其他电动产品在第三方桩充电功率仅100kW…

目前小鹏的整个补能体系包括7KW和11KW家充桩、20KW直流快充桩、S2 180KW直流超充桩、S4 480KW直流超快充桩等。

目标在今年内, 小鹏计划建成约500个具备S4超快充能力的站点,核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%,全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。

800V高压SiC平台的优势一个在补能,另一个是可以提升驱动效率。

「扶摇」架构搭载800V XPower电驱平台,电机采用油冷扁线深度集成技术,由小鹏汽车全栈自研,电机最高效率可达97.5%,电驱系统综合工况效率达92%。

小鹏表示,电驱综合效率每提升1%,整车同等条件下续航约可以提升2%以上。

同时由于采用机电液深度耦合集成设计等技术,800V XPower电驱平台上还增加了空间利用率,提升座舱空间以及提升整车NVH静谧性表现。

另外还有热泵,目前纯电动车搭载热泵已经不新鲜了,包括电机余热回收技术,「扶摇」架构车型上这些以后都是标配。

电机余热回收比较有意思,像在蔚来、比亚迪e平台 3.0上以及特斯拉上,但有部分车企除电机余热回收还有电机主动发热技术,为热泵空调提供更多热量,但目前没看到小鹏「扶摇」有额外提及。

智能化技术是小鹏目前在新势力造车中的优势项,尤其是智驾方面,这也是整个「扶摇」全域智能进化架构发布上重点提及的内容。

这一块主要是三个部分:X-EEA 电子电气架构、XNGP智能辅助驾驶系统、Xmart OS车载智能系统。

X-EEA 电子电气架构是底层基础建筑,为小鹏独立自研的整车电子电气技术架构,包括数据技术平台、整车软件平台、硬件架构平台三部分,依托X-EEA ,小鹏的整车综合研发成本降低50%,智能体验迭代周期缩短30%,极速OTA速率提升300%,而全栈自研也可集成更多小鹏产品的原子化能力。

XNGP本身定义是“具备全场景智能辅助驾驶能力,也是实现无人驾驶前,辅助驾驶的终极产品形态。”

所谓全场景智能辅助驾驶,即基于普通地图发起导航后,车辆从起点停车位到终点停车位全程使用辅助驾驶,包括停车位泊出,到城市道路、高速/快速路,再到城市、内部道路、停车场内部道路等,最终泊入车位的全场景打通。

而在「扶摇」上,XNGP智能辅助驾驶系统也成为了所有车型标配。

XNGP标配的背后是研发效率和适配成本的大幅下降,在SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构赋能下,小鹏智驾综合研发效率提升30%,智驾车型适配成本降低70%。

媒体QA环节,何小鹏也表示“今年小鹏 XNGP 在国内的表现一定会超过特斯拉 FSD 在美国的表现,但能力只是一方面,能力也要结合成本来看。”

对于XNGP的发展预期,是2023年实现高速场景每千公里接管次数小于1次,2025年实现城市场景每百公里接管次数小于1次,目前在小鹏G9 Max版本、小鹏P7i Max版本都已适用,而即将基于「扶摇」而来小鹏G6自然也一样。

XNGP特点,在于无需高精地图,全国各个城市和路段都能用,通过国内首个且唯一量产的BEV感知「XNet 深度视觉神经网络」,“高精地图”实时生成,比起只用高精地图背书,这种实时生图的能力显然在面对施工等环境下,博弈也更强,更能提供适合的路线规划。

而SEPA2.0 「扶摇」全域智能进化架构对小鹏智能座舱的赋能和智驾是一样的,即打造一个通用化智能座舱软硬件研发平台,同时实现座舱软件适配成本降低,而降本达到85%。

其中语音综合研发周期也缩短了50%,语音服务成本也降低50%。

一系列各种降本、增效的数据背后,可以看到小鹏当下这一阶段通过「扶摇」展示出的全新的造车思维。

实际上除了在智能体系的研发和动力补能领域上,「扶摇」降本、增效的核心还在整车制造上。

基于「扶摇」的小鹏G6将是国内唯一量产的采用前后一体式铝压铸车身的产品,其前后一体压铸集成零件数161个,大幅减少了零件和连接数量,同时还做到了减重,提升续航能力,以及整车扭转刚度提升至42,000N·m/deg。

而「扶摇」还可兼容多个研发平台, 轴距带宽1,800mm~3,200mm,三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、甚至MPV、皮卡一样可适用。

在「扶摇」加持下,小鹏未来新车型研发周期将缩短20%,基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。

而降本狂魔特斯拉,其Model Y和Model 3零部件通用率也才75%。

提高零部件通用率,无疑是能带来更好的成本效益,进一步降低成本,提高生产效率。

降本都很重要,对于当下小鹏或者所有新势力造车而言都是一样,毕竟关乎盈亏平衡,在去年在蔚、小、理中,小鹏9.4%的全年单车毛利率为三家最低。而增效也关乎能否快速进行适应市场需求的产品迭代。

在「扶摇」发布会上,何小鹏也表示“我们希望在2025年实现盈亏平衡”、“300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券,对于打造中低端车型的企业而言,要达到年销500万辆。”

对小鹏而言,未来要做什么是很清晰的,想要活下来首先得实现产品的规模化。

而通过降本、增效的体系化造车,带来的统一产品体验、快速的产品迭代,无疑才是实现规模化的基础。

按照规划,至2025年小鹏将自有包括肇庆、广州及未来规划中的多座工厂,将逐步通过升级,最终全面适应SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构。

而扶摇,这个小鹏体系化造车的开端,将保持3年“遥遥领先”的技术架构,在3年后又将为小鹏带来一个什么的局面,拭目以待吧。

文章来源于互联网:扶摇,小鹏将保持3年的“遥遥领先”

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