智能电动车仍处在高速增长期，但这并没有让滑板底盘起家的一众创业者尝到甜头。
“越是等行业沉淀下来时候，我们才有商业价值。”悠跑科技创始人、CEO李鹏上周末在参加“中国电动汽车百人会——商用车专题论坛”时，并没有对这一现状感到悲观，“当行业非常浮躁、有很多很多资本，每个人都融了几百亿，大家会全栈自研，其实我们是没有机会的。”
话虽如此，不容忽视的现实是，自诩手里有核心技术的滑板底盘初创公司，为何在去年集体遭受资本冷遇、商业模式不被主机厂接受？
资本遇冷
滑板底盘最早是2002年由通用汽车提出，通过引入线控技术，将电池、电机、电控、转向、制动、悬架等部件提前整合在独立底盘上，以实现车身和底盘的分离。随后，特斯拉、博世、舍弗勒和采埃孚等国际知名整车厂和供应商都一窝蜂做过相关的研发，但最终均未能走向量产。
之后随着 Rivian 、Canoo上市以及悠跑科技的融资，“滑板底盘”概念才再次引起市场热议。尤其是2021年，美国皮卡电动车初创企业Rivian的上市，滑板底盘就是该企业的必杀技，市值一跃成为世界第三大汽车厂商，仅次于特斯拉和丰田，让滑板底盘彻底火了。
国内也有多家企业宣布布局滑板底盘技术。除了动力电池巨头宁德时代外，PIX Moving、壁虎科技等初创公司以及拓普集团等零部件供应商也有布局。其中，成立于2021年4月的悠跑科技，在2022年初发布了UP超级底盘，声称将大大降低造车门槛，以前400亿才能造的车用40亿就可以完成。
然而好景不长，不到半年时间，被冠以“特斯拉杀手”的Rivian，股价从上市高位下跌超80%，从“小甜甜”变成了“牛夫人”，跌落神坛。
同样，来自美国电动汽车初创公司的Canoo，自主研发了滑板形式的电动汽车平台，但是产能不足，股价更是没眼看，一度被传资金链断裂，处于破产边缘。
自然，像悠跑科技这些国内同类公司也脱不了干系，一样遭到资本市场冷眼。都知道创业很艰难，让“李鹏们”不解的是，即便是能满足客户需求和前景的项目，却不被看好。
海通国际的研报给出了答案，这在于主机厂追求软硬件交互及产品差异化，造成底盘标准化难，滑板底盘推行遇阻。
商业化大考
主机厂担心的是，由于系统的高度集成化，悠跑科技们以供应商身份入局滑板底盘，必然涉及到车企最核心的底盘与整车开发权限，这或将在车企和供应商之间引发“灵魂与躯壳”之争。
此前，有投资者在上汽向上汽董事长陈虹询问：是否会考虑在自动驾驶方面与华为这样的第三方企业合作？陈虹则坦率的回应称，如果让华为为上汽提供整套解决方案，华为就成了灵魂，上汽就成了躯体，上汽要把灵魂掌握在自己手中。
尽管与智能座舱、智能驾驶系统等相比，底盘这样的刚需硬件对于主机厂来说没那么“敏感”，但是按今天“软件定义汽车”的普遍认知，车企和华为合作就是让华为掌控了自己的灵魂。换到底盘，也是一样的道理，到时主机厂连底盘这样的“肉体”也保护不了了。
虽说今天新能源汽车的底盘不像以前燃油车时代那么重要了，但底盘研发和调教能力一直是传统车企主打的卖点。
国人最熟悉的整车平台如大众MQB平台，在燃油车时代聚拢了无数经典车型。之后，通用汽车的Gamma、Delta、Epsilon平台，再到丰田汽车的TNGA架构等，全球巨头纷纷跟进。即便是电动车时代，大众MEB平台和通用奥特能平台，也希望将燃油车时代的平台战略再度延续下来。
国内自主品牌吉利也花了很大的气力，狂砸180亿，耗时数年研发了纯电动平台SEA浩瀚架构，该架构下的车型将非常广泛，如极氪001。
讲道理，滑板底盘早已不是单一的硬件，而是需要将电池、电机、电控、悬架等一系列零部件做好集成，然后再交付车企，涉及到的“三电”零部件都是车企的命脉所在。同时，跟自动驾驶等更烧钱的项目相比，底盘在投入方面的影响并不大，能在市场上存活的车企，都有足够规模的产品量和车型来消化自研底盘成本。
因此，大批量的车型生产车企肯定选择用自家平台。
这也不难理解，李鹏为何如此急切地想要说服主机厂，在智能电动车时代首先要抛除传统的概念，即消费者对硬件差异化的需求。
“内燃机时代，硬件的差异本身是最重要的，每个车厂必须把自己的硬件做好，重复造轮子、闭门造车的模式在是必要的，像发动机的声浪、推背感，这些硬件是品牌车企的灵魂，”演讲前一天，李鹏接受车云网在内的媒体采访时强调，“但在智能电动车时代，硬件本身是标准化的，用户对电机、电池供应商的关注度降低，像底盘的标准化已经发生了。如果每个车厂都要全栈自研，对整个行业来说究竟产生了多少价值？”
他继续反问，就好像在智能手机时代，除了华为特殊原因以外，大家用的芯片都是高通的，影响打造品牌的差异化了吗？并没有。
在他口中，电动化的必然结果是硬件上的标准化，只有硬件、接口的标准化，才能好做软件的差异化和个性化。最终，客户一定会接受标准化方案。
率先在中国跑通？
眼下，李鹏不得不卖力宣传自家产品。
“今年3月7日，我们向行业发布了全线控UP超级底盘，由于全线控的上下硬件解耦，允许车厂把底盘与整车进行分离，这样的设计可以让整车研发周期缩短。”他在演讲时介绍道。
李鹏强调，滑板底盘应用于最极致的价值就是降本增效，主要来自于两个方面：一方面可以降低最高60%的研发成本，缩短6～12个月的研发周期；另一方面，滑板底盘也可以做成一个标准平台，让整个行业不再去重复造轮子，即电动化的预集成。
因为与传统的“整车一体式开发”不同，一体化智能底盘以独立开发，让底盘和车身分解成两个单独的开发单元，实现相对自由的匹配，从而实现“造车自由”。
然而，滑板底盘的这些优势，对于传统车企来说却是他们的命门。作为传统“三大件”之一的底盘技术，也一直是传统主机厂赖以生存的核心竞争力，有的强调操控性能、有的主打驾驶舒适度……
如上文所述，一旦这个“看家本领”拱手相让于第三方的标准化底盘，跟对手的差异化竞争必将大打折扣。也就是说，目前滑板底盘的技术不是问题，关键是面临开发主导权之争。所以，给主机厂提供滑板底盘的商业模式，他们合作意愿并不强。
这也导致悠跑在乘用车市场受挫。
不过，李鹏没有让打退堂鼓，改而转攻商用车。悠跑基于UP超级底盘打造的首款车型超级VAN，将在今年年底开启交付。这款车是悠跑与某车企旗下商用车品牌联手打造的商程两用车，拥有高出同级15%的载重和装货空间，但自重却大幅降低。
之所以推出整车产品，李鹏对车云网在内的媒体解释，任何一个立志做平台系统、操作系统的公司，一定要把最终的产品形态做完，如果不做完没有办法验证产品。
“就像谷歌推出Android平台时候，也出了一款手机产品，软件每次迭代时候都需要硬件来支撑。我们也是一样的，滑板底盘自己的迭代其实是需要整车来验证，来把它的性能打通的。”他说，“另外，客户其实希望我们的产品完成度尽量高，这是客户的要求。”
首款产品从商用车开始，绝不意味着只定位为商用场景。“不是说只做商用车，我们在公司内部甚至把商用车、乘用车的边界全部去掉了，这个市场的客户需求更旺，商用车的周期相对短、投资相对少，能率先落地。”他说。
李鹏还坚信，滑板底盘的模式一定会领先于美国，在中国率先跑通。
美国滑板底盘行业率先引入了电动化，带来了硬件标准化，而标准化可以预先集成。而与美国企业不同的是，悠跑做滑板底盘的逻辑是在关注电动化的同时更重视智能化技术，既做电动化的预集成，又做智能化的技术底座。
“我们中国有足够多并且足够好的客户，有世界上数量最多的传统车厂、数量最多的所谓新势力正在进入智能电动车的行业，这些都是潜在客户，”他说，“悠跑只做B端，提供能力给要做汽车的人，整个商业方式五个字‘为场景造车’，不管是车厂、物流公司、出行公司、品牌商都行，只要你抓住某一特定场景来打造就有可能胜出。所以，我觉得中国更容易跑通。”
结语：
确实，滑板底盘的商业模式仍然存在很多争议，眼下仍然属于小众专业赛道，只能服务于小批量和定制化车型。不被传统车企大厂看在眼里，适用的车型和商业场景也有限。
尤其不容忽视的是，像传统车企大厂和Tier 1都在研发滑板底盘，对滑板底盘初创企业带来的技术和商业化挑战不小。
面对更为强劲的竞争对手，悠跑们只靠“商用车”单条腿走路恐怕走不远，扩大应用场景、找到关键的标杆大客户显得更为重要，也是存活下去的根本所在。
文章来源于互联网:“灵魂论”之争未解，悠跑又盯上传统主机厂“肉体”