残酷的中国车市，无疑给了所有人一个“下马威”。
“造车，真的好难。”
此刻，对于李斌、何小鹏、李想、张勇、朱江明，包括沈晖、丁磊以及更多创始人而言，用这样一句话来形容他们共同的心境，已然显得颇为恰当。
经历了颇为震荡的2022年，随着疫情褪去、种种乱象慢慢恢复、黑夜过后的黎明渐渐涌现，本以为全新到来的2023年，借着电动化转型浪潮的愈演愈烈，所有新势力造车能够迎来更加绚烂的绽放。
可现实，却天差地别。
日程过半，残酷的中国车市，无疑给了所有人一个“下马威”。当如何活下去都成为了问题，本来期待的岁月静好瞬间不复存在。
实际上，在接到这篇盘点任务的时候，心情稍显复杂。
一方面，身为见证者，非常明白文章的主角，克服种种困难与挑战，走到今天有多么不易，所以并不想太过唱衰。
可另一方面，情况摆在那里，就是有人坠落深渊，就是有人停滞不前，因此不得不在伤口上再撒把盐。
接下来，更想带着一种较为理性的态度，分为三部分客观详实的告知大家：过去的180多天，这些新势力造车究竟做了什么。
消失的它们
“活下去，像个牲口一样地活下去！”
本段开篇，直接抛出了这样一句稍显突兀的话，出处来自电影《芙蓉镇》。许久前，它却出现在了沈晖的微博中。
至于用意，更像是一次“回击”。
毕竟，彼时的威马，工厂停摆、欠款欠薪、人心涣散，负面频出之下，外界都认为摇摇欲坠的它没机会了。
但随着时间流逝，这家新势力造车好似没有迎来想象中的复苏，反而渐渐展现出继续一蹶不振下去的架势。
而几天前，一纸“限制高消费令”突然砸到沈晖头上，其成为了大家口中的“老赖”。
即便威马很快发布声明，表示已经进行解除，公司正在前者的带领下开展用户服务，依法有序偿清债务，积极推进新能源汽车出海计划，有望于近期复工复产，恢复正常运营。
可在对于大多人，结合目前的局面，依然愈发笃定的认为，“它没机会了。”眼下的所作所为，只是纯粹无用的挣扎罢了。
这家新势力造车，曾经和“蔚小理”同时出发，甚至短暂的做到了“相提并论”，最终却落得如此下场，是天灾，更是一场巨大的人祸。
与之类似，2023年上半程，威马的惨案绝非个例。
不信？那你就打开各大社交平台，在搜索栏中输入“爱驰”，看看随即跳转出的内容。其中几条，赫然醒目的标注着关键词：工资无法按时发放、员工被迫居家办公、APP无法正常打开。
是的，没有任何意外，这家新势力造车也被宣判了“死刑”。
当然，作为同病相怜的队友，天际也已陷入深渊。根据其发布的通知显示，鉴于公司资金情况和生产与销售计划影响，自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停产、停工政策。
同样，恒大汽车还是没能给“墙倒众人推”的许家印，带来什么卷土重来的希望。4月在其披露的公告中无奈的写着：由于资金不足，天津工厂决定暂缓生产恒驰5。
同月，承载着李一男造车梦，却碍于一些原因不得不“夭折”的自游家，正式关停了官方APP，何去何从已是未知。
写到这里，想要分享一组数据，以2018年为例，粗略统计中国电动汽车制造商数量，顶峰时曾达到480多家。但到了2023年，能够继续正常经营的仅剩下40家左右。
换言之，短短5年之间，被淘汰了超400家。而消失的它们，便是中国车市自我迭代过程中褪去的“蚕茧”。
重要的是活下去
试问，现在究竟应该怎样界定“新势力造车”的概念？
其实，我也慢慢没了明确答案。尤其是随着越来越多传统自主品牌孵化出的独立新能源车企，出于各种各样的原因，非要将自己标榜至该群体中。如何进行身份的划分，变得愈发模糊与艰难，甚至渐渐没有了意义。
也恰恰基于这样背景，抛开它们不谈，本段更想将视线聚焦两位真正的“原住民”。就某种程度而言，它们完全可以称得上一对“难兄难弟”。
首先，便是零跑。
不知从何时开始，每逢这家新势力的生日，身为创始人的朱江明，都会给全体员工写一封内部信。就像2022年末的7周岁，朱江明更多肯定了大家过去365天，取得点点滴滴的成绩。
譬如，排除万难赴港敲钟上市，推出B级纯电轿车C01拓宽产品矩阵，更为重要的还有终端层面的向好。毫无疑问，突破年限“10万辆”的门槛后，也标志着零跑正式迈过了所谓“生死线”。
可谁都未曾料到，2023年的开局会如此艰难。究其最根本的原因，还是由于特斯拉祭出了那次“伤敌一千，自损八百”的恐怖关键。
即便不愿承认，可还是给零跑带来了毁灭性的打击。
好在，3月其迅速将全系车型的重新梳理，发布了一份令整个行业都感到“震惊”的价格，并且引入C11增程版本进行“自救”。
渐渐的，销量端开始有了起色，6月交付量达到13,209辆，1-6月累计交付量达到44,502辆。开局落下的差距，被坚强的追了回来。
但作为旁观者，更加担心的点仍集中在：这样几乎不赚钱甚至赔本赚吆喝的“透支型”打法，真能持续下去吗？
迫在眉睫的是，零跑需要在短期续命与长期主义之间好好做一个权衡。不然，当浮华褪去，面对的还是血淋淋的现实。
同样，类似的难题也抛给哪吒。
虽然一开局，张勇在朋友圈已经提前预警：“2023年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好，脚踏实地，以更丰富的产品线，更人性化的服务，更迅速便捷的交付，来实现25万辆的交付目标！”
但就阶段性反馈而言，的确预判了一些风险，但还远远不够。
产品端，无论哪吒S也好，哪吒U与哪吒V，位于各自的细分市场中，均在遭受猛攻，突出重围的难度越变越大。反观哪吒GT，身为一款注定小众的纯电跑车，销量上的贡献终究有限。
相比之下，虽然1-6月这家新势力造车的累计交付量达到62,417辆，但全系车型平均售价偏低，品牌冲高乏力的痛点，依旧没有得到很好的解决。换言之，想要突破的瓶颈，到头来却变为了愈发沉重的枷锁。
至此，不禁感叹：“上述道理，相信零跑、哪吒都懂。”
可面对残酷的中国车市，二者正在解决的仍然是如何活下去，所以许多时候必须被迫为之。
说赢还为时尚早
既然今天的文章是有关新势力造车的盘点，那么最重磅的篇幅必然要落在占据绝对声量与关注度的“蔚小理”身上。
第一部分，想要聊聊的则是理想。
不可否认，2023上半程，这家新势力造车的终端表现真的非常出色，结合L7、L8、L9三款产品的售价，甚至可以用“炸裂”所形容。1-6月共交付新车139,117辆，与其它同赛道的竞争队友拉开了巨大的差距。
至于脱颖而出的原因，无疑摆在台面上。
足够敏锐的战略眼光，足够准确的产品定义，足够高效的终端执行，包括足够亲民的品牌文化、足够狼性的公司调性、足够合理的组织架构，的确都占据了很大比重。
并且进入2023年以来，苦苦推广与坚守的“增程”技术路线，终于踩中了“插混”绽放的风口。换言之，有了天时、地利、人和多维度的加持，理想最终取得了现在成绩。
可在此过程中，身为公司创始人的李想，位于微博展现出的种种言论，以及四面树敌的做法，真心觉得非常不妥，尽显格局之小。
的确，试图爬上顶峰的过程中，高声呐喊本没有错，但凡事都讲究一个适可而止。不然，搬起石头很有可能砸了自己的脚。
这不，对于理想而言，随着几起负面事件的接踵而至，以及微博上那篇“声讨”的快速发酵，反噬来的远比想象中要快。
最近一周，李想的输出频率，终于有所收敛，还是那句话：“说赢还为时尚早。”2023年上半程，理想非常厉害，但还没强到不可一世。
顺势，聚焦1-6月交付表现不及预期的蔚来、小鹏，因为无法拿出一份足够强势的终端成绩单，只能“哑巴吃黄连，有苦说不出”，眼睁睁看着理想出尽风头。
现象背后，暴露出的则是二者长久以来积攒下的诸多“顽疾”。好在，修复的节奏足够令人欣慰。
譬如，随着蔚来接连推出全新ES6，以及与轿车版同价的ET5旅行版，加之将免费换电权益剥离后，NT2全系车型售价立减3万元，对于订单的刺激显而易见。
反观小鹏，凭借G6同样打了一场非常漂亮的“翻身仗”。
结合目前的已知信息，这款新车的表现可以说超出预期。后续，只要产能层面不出现太大偏差，妥妥成为月交付过万的“爆款”。
不久前，何小鹏所发的微博，也能视为另一维度的论据，“G6上市后订单非常火爆，和大家集中汇报最关心的供应链和交付情况。这周我们召集了供应商会议，感谢他们正在和我们一起尽最大努力，坚决保供，全力加速交付效率。我们的产线也在加班加点全速运转。努力尽早将大家的爱车交付，请鹏友放心。”
昨天，网络中则流传出一张他亲赴G6生产线“拧螺丝”的照片。
无论蔚来也好，小鹏也罢，并没有质疑者口中的那般不堪，反而都在按部就班的恢复竞争力。2023年上半程，二者的确失去了一些东西，但仍弥足珍贵的学会了知错就改。
恰恰因为如此，可以预见的是，“蔚小理”之间的鏖战还会变的更加激烈，没有谁会轻易认输。
当然，接下来，中国车市同样会继续“拷打”所有新势力造车，卷至半途仅仅只是一个开始。
故事，越来越有趣，也越来越残酷了……
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