距离纳智捷离开人们视线已经过去数年，这个隶属中国台湾的汽车品牌在铩羽大陆之后，唯一的出路除了依附于台湾本地市场，似乎再无其他。
即便如此，凭借裕隆集团在当地的势力和其在汽车市场所掌握的话语权，“活下去”或是借力完成自我救赎，想必仍是一件简单的事。这不，随着纳智捷发布了旗下最新的纯电SUV——n⁷，纳智捷这个早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了我们的视线里。
“电动化”对于中国汽车产业进程的影响力，不用多说。从政府到市场，再到民间，发展电动车已经成了所有人的共识。而在台湾，不管纳智捷此举能否令裕隆集团扶持自主品牌的夙愿落成，相信进军新能源市场可能是当下最符合实际的操作。
更何况，当富士康承担起裕隆在电动车领域的技术开拓任务，那些横亘在技术开拓端的难题，总不会令纳智捷品牌在电动化进程中多走弯路。
至于销量嘛，这不是裕隆所要考虑的问题。纳智捷本身存在的意义，不过是为了证明台湾有能力孵化一个自主汽车品牌。到了电动时代，其目的想必也在于此。
纳智捷只是枚棋子
自诞生以来，纳智捷之于裕隆汽车的意义，好像就没改变过。一直在试着跳出自己的舒适圈，最终结果都不尽如人意。
在与东风集团合资的过程中，得益于中国汽车市场井喷的原因，纳智捷在大陆市场的销量曾呈现出节节攀升的趋势。在那个国产车凭性价比卖车的年代，有着台湾血统的纳智捷，怎么着也能吸引一些青睐合资品牌却囊中羞涩的消费者。
而据数据统计，在入华三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销成绩的确到达过5.2万辆和6.03万辆的巅峰。
只可惜，好景不长，随着纳智捷的用户口碑崩盘，这个台湾汽车品牌终究到了被大陆消费者抛弃的地步。跨过2016年，纳智捷的销售情况犹如坐过山车一般极速下滑，日渐被市场边缘化。直至2021年，纳智捷正式宣告从大陆市场退出。
往后几年，要说对于纳智捷的印象，我想，除了在那些诸如“中石化战略合作伙伴”、“加油一定要熄火，不然永远加不满”等段子中能找到外，再无残存的痕迹。
纳智捷真的有那么不堪？是，也不是。身为台湾汽车工业为数不多的本土汽车品牌，在某些方面还是有着自己独特的一面。而自从退出中国以来，全新SUV车型URX也适时推向了市场。
现如今，虽然对比大陆市场极度内卷化的电动车产业，纳智捷n⁷的产品力很难出挑，但你要知道，整个台湾的汽车市场规模不过年销40多万辆。加上，由于日系车盘踞当地车市，其电动化转型的速度可想而知。
在这样的背景下，背靠裕隆集团的纳智捷可以在温室中维持自主品牌的脸面，实则也可以借着全球车市转型的浪潮，动一动日系三强的蛋糕。
不过，熟知裕隆集团此前一系列操作的人会了解，纳智捷n⁷并不是什么新鲜玩意儿。由外观便可知，该车系富士康Model C量产版。只是为了凸显纳智捷自身的品牌标签，在一些细节上做出了修改。譬如，将前格栅上的车标由Foxtron换成了LUXGEN。
换言之，鉴于富士康纯电动汽车品牌Foxtron是由鸿海集团与裕隆汽车成立的合资公司打造，只要纳智捷在电动化当道的行业环境，需要在短时间内推出自己的电动车时，富士康就有“义务”将自己的电动车模板，提供给前者。
Model C也好，同时期亮相的Model E也罢，这些原型车的作用如出一辙。
或许在正式上市之后，纳智捷n⁷依旧会如它的前辈一样，在台湾这个被日系车把控的围城中，不受消费者的待见，销量纯靠政府和相关企业帮忙消化。于海外市场，更别提能有多少外国人为之买单。
但可以肯定的是，无论市场表现如何，纳智捷n⁷的推出将为富士康接下去的造车思路，给予一定的纠偏和梳理。
倘若富士康执着于依托自身强大的代工生产能力，为那些没有电动车自研能力的传统车厂，提供电动车整车解决方案，那么，通过和裕隆集团合作生产纳智捷n⁷的方式，就是一次用来检验此种做法可行性的尝试。
世事难料，别想得太美
说到底，纳智捷n⁷只是一把富士康手握的尺子，一把用以测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康有多么觊觎电动车市场日渐涌现的红利，从2005年收购台湾安泰电业开始，其野心就开始显现，并逐渐从各个维度向外溢出。
当然，对于造车一事，富士康创始人、前董事长郭台铭也从不谦虚，甚至总以“如果我们能制造iPhone，为什么不能制造电动汽车？这是一款有四个轮子的iPhone”的说辞，反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。
2017年，在那个人人都企图进军电动车市场的淘金年代，早早启动代号为”A-Fu Initiative”的新能源汽车项目的富士康，就已经伺机而动。
在经过一轮又一轮的市场大清洗后，富士康的确也物色到了几个目标。从出师未捷身先死的拜腾汽车、到美国电动汽车制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在电动化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集团等，签订合作、代工，或是共同研发的协议就没停过。
奈何，急于摆脱代工这种“为人做嫁衣”形象的富士康，不仅一点耐心都不给人家。为了构架自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投入上完全秉承着“氪金玩家”的一贯作风。
其核心宗旨用现任董事长刘扬伟的话说就是，“特斯拉是电动汽车界的苹果，而富士康的目标，是成为电动汽车领域的安卓。”
带着这样的诉求，从2020年的10月一口气对外公布了多个电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标，到去年同期的鸿海技术日，正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C、Model E、Model T，我只能用一个字形容富士康造车，就是“绝”。
彼时，富士康能以自主造车的方式入驻电动车市场，确实在向外界证明了，自身在技术研发端相比那些踱步不前的车企，具有明显优势。
如今看来，利用裕隆汽车向外输出纳智捷n⁷的举措，富士康向外兜售整车ODM模式的想法，却昭然若揭。
截至目前，在富士康组建的MIH“造车联盟”中，已有2000家以上与新能源产业相关的公司在列。其中，不乏有国内外知名的整车企业。而这个名单对于富士康的关键作用，就是促使其实现将代工模式复制到智能电动汽车领域，通过调动整个产业链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。
过去，业内并不否认此举的可行性。就像北汽新能源与麦格纳联手打造的全冗余架构电动车硬件平台BE21，其开源的属性就是意味着，在自给的基础上，可以对外打包输出相关技术平台，以便从中套利。
由于在电动化转型中的技术储备不足，裕隆汽车可以从与富士康的合资公司中调动资源，推出纳智捷n⁷，无可厚非。而一旦此举奏效，未来在面对海外市场一堆无力推进电动化的车企，富士康或将可以继续扮演自己“代工皇帝”的角色。
但行至当下，当中国新能源产业的极度内卷，令各个主流新能源车企都在高喊着，在整车平台、三电系统、自动驾驶等许多方面均要落实全栈自研，我们不禁要问，富士康这套体系的价值还剩多少？若是来到大陆市场，富士康的如意算盘恐怕就打不响了。